電動與混動汽車拉鋸戰比亞迪特斯拉該如何應對

時間:2019-09-22 11:02:31 分享到:

  在讨論過電動車、混動車,哪種技術更适合目前中國新能源車發展的話題後,再說說“電動車公交化混動車民用化”的話題。

  目前中國新能源政策即将發力,與其讨論是否發展電動車(混動車),不如說說電動車(混動車)的具體發展方向更有實際意義。在筆者之前的稿件中曾提及,國家發展新能源技術及其全産業鍊,不僅僅是單純發展的一系列應用技術,其背後則涉及國家能源安全以及核心利益。

  北汽新能源推出紳寶EV電動車或将成為政府指定用車。

  在國際上,能源危機從來都是引發戰争和制裁的根本,美國掌控幾乎全世界石化能源的生産與運輸線,盡最大能力保留國内石油儲存,為的是通過能源輸送等節點來控制中國和其他國家。我國戰略能源存儲能力隻夠維持28天,在這之後就會陷入不可抗拒的能源危機。有數據表明我國目前每年石油進口2.82億噸;2013年石油消耗5.14億噸;由此可見石油已經是支撐我國經濟發展重要基礎能源。解放軍裝備發展的重心,從傳統陸軍轉移至空軍和海軍的姿态來看,我們的領導人很清楚認識到海上能源生命線重要意義。可是防守永遠是被動的,我們的石油進口依賴将随着經濟的發展越來嚴重。現在發展新能源車技術就是降低我國對石化傳統能源依賴的最好契機。

  針對中國新能源車輛技術來看,隻有燃料電池的技術儲備不如日本,锂電池技術的研發不如美國。唯獨鐵電池(包括磷酸鐵和三元鐵電池)無論在知識産權、技術儲備還是整車應用上,都可以成為符合中國市場特色的動力源。

  那麼該如何發展中國新能源車呢?截止2014年9月,不下20款國産、合資、進口電動車和混動車在中國大陸市場銷售,而國家補貼力度達到前所未有的态勢。各地針對新能源車輛的政策紛紛出台,唯獨是電動車的推廣出現了停滞。而混動車也因為比亞迪秦的一家獨大(隻有秦享有國家補貼),而未能形成整體産業規模效應。

  在2014年之前是有産品無政策,而現在是有政策有産品,卻沒有達到預期的市場推廣效果。為什麼會出現這樣的結果?答案很簡單,因為電動車的推廣不僅要有過硬的自身技術(具備實用性續航裡程和可被接受充電周期),還要有分布均勻,數量可觀、兼容性大的充電配套設施的硬件支持。

  續航裡程超230公裡的EV200将北汽新能源獲得與日産聆風抗衡的車型。

  目前來看在中國市場銷售的電動車多為家用級别,其續航裡程從120公裡至330公裡不等。從筆者對不同續航裡程電動車測試的主觀感受來看,200公裡至300公裡的電動車(比亞迪e6與北汽EV200)最适合北上廣等一線(也是推廣新能源力度最大的)城市中使用。但現實情況卻是,以上幾個城市均不能在短時間内(1至2年)配套大量的充電設施,無論是财力還是土地占用都是個嚴峻問題。

  1、電動車公交化:

  那麼電動車的推廣就此打住嗎?當然不能,在未來1年或許家用電動車的推廣暫不會有大的起色,但是在公交領域的電動化的推廣或将會迎來春天。

  電動與混動汽車拉鋸戰比亞迪特斯拉如何應對

  比亞迪K9電動大巴的推出,讓世界為之一振。被認為是最具性價比且符合市場應用的公交車。

  從經濟角度看:以北京為例,目前北京路面運營的公交車超5千台、北京市政府預計在3年内将陸續換裝新能源電動公交車。

  2013年北京公交車運營總裡程超17.58億公裡。與此同時1台公交車的燃油消耗量約等于5台私家車的總油耗,而1台公交車的尾氣排放等于30台私家車的排放水平,但是運營效率卻遠高于着5台私家車。如果将北京市5千台公交車全部更換為電動大巴,全年将節省燃油消耗量極其可觀,對環境保護的貢獻更是突出。一台電動大巴全壽命周期以5年為準,為北京市節省的燃料将會是個驚人的數字。

  從技術角度看:以深圳為例,裝備比亞迪K9的電動大巴共有250台在運營,每台車可運行250公裡,至今運營總裡程超1000萬公裡。由于K9電動大巴運用路線固定,那麼在首末兩個場站設立充電場站将可以解決充電問題。南京也将陸續引入400台比亞迪電動公交車不少于10條運行主幹線。北京也在2014年9月份引入北汽福田電動大巴進行第二次試運營(第一次試運營在2008年奧運期間,因為整車質量完全不合格而未能繼續)。相信越來越多城市的電動公交化,社會效益經濟效益也将慢慢凸顯。

  2、混動車市場化:

  影響電動車進入市場大力度推廣的最大問題,已經不受續航裡程(補貼後10萬元級别續航裡程200公裡的北汽EV200至18萬續航裡程300公裡的比亞迪e6)和充電周期(e6充電周期1.5小時)這些硬性參數限制,而是充電設施的普及率。寸土寸金的北上廣,如果在城市核心及周邊興建充電設施,将會産生在占地成本、停車秩序以及費用分攤上産生争論。

  當然,如果有政府層面的政策指導,行政規定等措施的輔助,仍然會得以進行下去。

  比亞迪混動車秦的質量通過2014中國汽車拉力賽,獲得充分肯定。

  硬性規定,不能影響開發商、社會資金以及民衆的對電動車購買以及修建充電樁的主管能動性。在電動公交化投入的先期,更多潛在客戶,社會輿論采取觀望的态度。那麼在這個時期推廣混動車進入民用市場将會是一個折中的辦法。

  通過調查得知,近乎90%的比亞迪秦的車主,更傾向于使用純電推進的駕駛模式。盡管最大電動續航裡程70公裡,對于每日不超過50公裡的上班購物通勤使用而言足夠了。而中國境内銷售的比亞迪秦優勢在于既可以當做電動車,又可以充當遠程出遊的傳統車使用。綜合來看,在續航裡程、充電周期以及節省燃料等幾方面,秦将電動車與燃油車的優勢進行了綜合,既不會被稀少的充電樁所拖累,又不會對環境造成污染。當然在成本以及配置和質量的控制上,比亞迪還有更長的路要走,即便如此已經是各大車廠所不能企及的了。

  如果在公交電動化有效推進同時,讓更多的注意力将電動化的效益和優勢得以突出,那或許将會吸引更多的資金投入到電動車民用市場的推廣(利用社會資源興建充電設施,并獲取廣告、運營等方面的經濟回報)。通過經濟杠杆原則,讓電動車在民用市場獲得自然而然的推廣,充電設施社會化建設,政策對其進行優惠補貼;車廠利用自己優勢生産更符合中國市場的電動車讓民衆更容易接受。

  混動車較電動車平衡了電動車的節能與燃油車的長途出遊性能。

  不可否認,在北京上海等限購的城市中,混動車的熱賣有着“曲線救國”,通過購買新能源車來獲得牌照的因素。

  這裡就需要城市的管理者與政策的制定者,要采取更加靈活且公平和科學的态度來面對。是一步到位推廣電動車?還是小步快跑先混動車再電動車?在目前,中國發展電動車還是混動車,争論的結果最終還是要市場說了算。那麼,現階段我國推廣“電動車公交化,混動市場化”或許是個不錯的發展方向。

  “不管黑貓白貓,隻要能抓耗子就是好貓!”

[加入收藏] [打印本文] [關閉窗口] [返回頂部]

版權所有:營口順達汽車零部件制造有限公司 轉載請注明出處